Del minuetto, il treno con tutti i comfort di un gran turismo, hanno visto solo la danza ridicola degli annunci e delle comunicazioni ufficiali, il balletto delle cifre e dei buoni propositi. Per il resto sono rimasti alle stazioni ad aspettare locomotori in ritardo, salendo su convogli sovraffollati, viaggiando in piedi con in tasca un abbonamento che ha costi da poltrona per le prime teatrali. Talvolta hanno deciso di farsi sentire. Prima le petizioni, poi le denunce, raramente le proteste con alcuni di loro stesi sui binari.

L´ultima qualche giorno fa, lungo la Palermo - Agrigento, linea tra le più veloci della disastrata rete siciliana, che per un terzo ha ancora le traversine di legno e non in cemento. Due ore in media, salvo ritardi e imprevisti per arrivare dai Templi al capoluogo. Una Ferrari, considerando le tre ore per Messina, le 5 per Siracusa, le 3 ore e mezza per Catania e le 2 e mezza per Trapani. Tempi, è ovvio, calcolati sui collegamenti intercity. Eppure di minuetto ne avevano previsti addirittura 40. A un anno dalla inaugurazione in pompa magna del primo in esercizio, su quattro che pure erano dati per sicuri, ne sono arrivati la metà. Cofinanziati da mamma Regione con tanto di accordo che risale al 2002.
Per i pendolari, ovunque diretti, una prova di pazienza e di resistenza su ferrivecchi sporchi e soprattutto freddi, mezzi che dal profondo Nord precipitano ad arricchire un parco macchine del Sud sempre più arrugginito, mentre, a richiesta, prestando fede alle documentate denunce del sindacato, i migliori mezzi del parco ferroviario siciliano corrono in soccorso dei convogli di altre regioni.
Questione di efficienza e di manutenzione: ogni 2700 chilometri per le vetture e a singhiozzo per la linea, come dimostra la tragedia di Rometta Marea del luglio 2002: otto morti per un giunto provvisorio che risultò lento.
La Sicilia che viaggia in treno, 13 milioni di passeggeri l´anno, contro i 51 che va in bus, lo fa soprattutto per lavoro. Dai paesi ai capoluoghi del terziario impiegatizio. O per studio, come buona parte dei 12 mila che viaggiano sulla linea Trapani - Palermo, la stessa del Trinacria Express da e per l´aeroporto. Linea tenuta in vita proprio dagli studenti che al debutto si rivelò un flop con perdite stimate in 500 mila euro all´anno.
Chi viaggia in treno lo fa per necessità o per sottrarsi alla lotteria di collegamenti stradali irti di insidie ma prevedibili e conosciute. Alle stazioni, di contro, ci si mette in viaggio con l´incognita in agguato che ti lascia a terra. Scioperi compresi. In media, secondo un calcolo empirico di un´insegnante di Rocca di Caprileone, vanno via all´anno due settimane di riposi forzati per sopperire agli inconvenienti.
La Sicilia che sale in carrozza studia l´orario e lo trova identico da decenni. E non potrebbe essere diversamente con una rete che ha un disegno ottocentesco e un andamento a binario unico per quasi tutti i 1500 chilometri. Solo poco meno di un paio di centinaia di chilometri sono a doppio binario. Percentuali neanche lontanamente vicine alla media del Centro Nord dove è a doppio binario la metà della rete. Distanti anche dalla media del Sud che ha raddoppiato la linea per quasi il 25 per cento del tracciato.
Cosa significhi in termini di sicurezza lo spiega brutalmente un macchinista: «Se passi con il rosso vai dritto incontro al treno che viene di fronte. Se ti distrai anche solo per un attimo, se non percepisci i segnali a bordo e non ti accorgi di quelli sulla linea vai a sbattere di sicuro». In termini di velocità è presto detto. Sulla carta in Sicilia, si viaggia a 70 chilometri orari, più o meno la media di un cinquantino senza le strozzature al carburatore. E questo per i passeggeri, perché le merci vanno quasi quanto un ciclista in ottima forma. Fanno i trenta orari quando va bene con una ricaduta sul costo dei prodotti trasportati del 20 per cento. Nella realtà, calcoli alla mano, nell´uno e nell´altro caso, la media effettiva oraria, peraltro si dimezza. E nei tratti più veloci il limite è comunque di 80, 100 chilometri orari. Pericoloso azzardare di più.
E non solo per via del doppio binario che non c´è, perché anche a sbirciare i dati sull´elettrificazione ci si accorge che appena il 52 per cento della linea è attrezzata e il resto resta ai tempi del vapore. In Basilicata, solo per fare un raffronto sono al 60 per cento. E in Campania a oltre il 70, in linea con il resto delle regioni del centro nord.
In definitiva anche per tutto questo, se anche ci fosse il ponte sullo Stretto si guadagnerebbe mezz´ora agli imbarcaderi, ma stando così le cose, salendo a Palermo, si impiega ugualmente l´equivalente del tempo necessario alla visione di "Via col vento", per arrivare a Messina. Ma tant´è: l´obiettivo primario resta il ponte e i massicci investimenti pure promessi per la rete: 16 miliardi di euro fino al 2013, di cui 6 sulla dorsale Palermo Messina, segnano il passo. All´ultimo sciopero, poco meno di un mese fa, i seimila ferrovieri siciliani chiesero di conoscere date e scadenze, stimarono in 30 minuti il ritardo consolidato dei convogli siciliani, denunciarono la chiusura a raffica di biglietterie e stazioni.
E mentre Trenitalia si gioca la partita mediatica di un Milano-Roma che nel 2009 punta a strappare viaggiatori alle compagnie aeree, a parità di tempi, tre ore in media e grazie a una politica di low cost, in Sicilia la quota chilometrica annuale rimane pressoché inchiodata a poco meno di undici milioni l´anno. Per l´esattezza, 10 milioni e 700 mila chilometri. A tanto ammonta la percorrenza stimata dall´azienda anche per rientrare in un programma di costi e ricavi. Da qui tagli e linee soppresse, corse annullate e collegamenti notturni aboliti. Dove non c´è il treno, del resto, ci sono le autolinee. Coprono paesi altrimenti irraggiungibili, è vero, ma viaggiano pur sempre per 160 milioni di chilometri. E sono pur sempre un ottimo business. Con buona pace dei costi ambientali.

da La Repubblica